§实操案例分享风云突变的港湾战争（第1页）
§实操案例分享风云突变的“港湾战争”
2009年7月16日，《ZH日报》报载：
昨日，开发区举行ZH港务集团有限公司（以下简称港务集团）移交仪式，标志着该公司及其下属企业划归开发区管委会统一管理。
为贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，更好地推动港口发展，更好地为建设世界级石油化工产业基地服务，市委、市政府将港务集团及其下属企业划归开发区管委会统一管理。该公司的移交，有利于港区与开发区在总体规划、基础设施、招商引资和资源配置上融为一体，有利于港口更好地服务开发区经济社会的发展。
看似平常的一篇新闻，却与一年前的战略整合计划南辕北辙，堪称一场惊天大逆转的“港湾战争”。
且看2008年11月20日的《ZH日报》报载：“昨日，港务集团发展战略研究成果鉴定会顺利召开，省市相关机构领导和专家，以及市港务管理局、港务集团等单位相关负责人出席了会议”。
当时的计划方案是以港务集团为主体，统一整合开发区及县属港口资源。谁料想半年后却发生戏剧性、颠覆性逆转——港务集团被整合了。
先让我们把时光回流到2008年初。
作为市属国有独资企业，港务集团主要以港口码头为依托进行投资运营。由于种种原因，港务集团多年来一直管控乏力、业绩徘徊，更重要地是战略发展方向不明。如何抓住历史机遇、实现跨越式发展，港务集团进行资源战略整合迫在眉捷。
在此背景下，港务集团与某知名咨询公司正式签订了合作协议，项目组随后正式入场。
一、企业关键制约因素
港务集团初创于1990年，注册资本金6000万元人民币；下属企业共有6家，主要是与港商合资的港业股份公司及荃湾联合开发总公司（投资双方均并列第一大股东）。
港口由荃湾、碧甲和东马等三个港区构成，港务集团负责主导港区荃湾的投资开发。该港口位于珠江三角洲，为国家一类口岸，腹地发展空间大，集疏运网路发达，是京九铁路最便利的出海口岸。
值得注意的是，得天独厚的港口发展并不尽人意，2007年吞吐量仅为2323万吨，其中85%为石化产品（以业主码头为主）。负责荃湾港区开发经营的港务集团也是有心无力，投资开发与运营管理顾此失彼，近年来货物吞吐量徘徊在500万吨上下，而集装箱吞吐量甚至出现下降趋势。
经过系统调研，咨询公司将制约企业发展的关键因素归纳为以下方面：
1。体制制约。港务集团是全资国有企业，不具备现代企业法人治理结构，经营决策受政府制约很大，资产重组、重大投资均由市政府“拍板”、“包办”。
2。机制制约。国资委对经营班子的考核注重短期效益，没有充分考虑港口行业的特性；国有企业创新难、决策慢且效率低，难以适应日益激烈的市场竞争。
3。资源制约。港务集团实际掌控的岸线资源极为有限，港口土地基本未能确权，且相应资金极度匮乏；人才资源短缺，薪酬待遇明显缺乏吸引力。
4。政策制约。由于一直未确认港务集团对筌湾港区的独家开发权，导致对外招商引资工作陷入被动；掌握大量土地资源的筌湾开发公司为中外合资企业，难以享受政策优惠支持。
更为严重的是，由于区域及部门利益驱动，港口投资开发已呈四分五裂、内耗竞争的格局。
首先，港务集团控制着荃湾港区的岸线资源和岛屿，拥有的61万平米土地中，已办理土地使用权的只有7万多平米（基本用于抵押贷款）。荃湾港区大部分土地在合资的港业股份手中，港务集团所掌握的资源实际上不足10%。
同时，致力于建成上下游一体化世界级化工园区的开发区，2000年设立了石化集团，承担工业区总体规划、招商引资、园区管理，并组织参与公用基础工程建设；随后又成立投资公司，主营石化及港口码头投资。2008年夏，石化集团抢先办理了部分海域使用证，并计划与中海油共同投资130亿元进行综合开发。
＜p class=“left”＞另外，拥有丰富旅游资源的县政府，也开始加大招商力度、推进岸线开发经营。
二、港口成功关键因素
改革开发以来，伴随着中国经济的持续、高速发展，对外开放度不断提高、进出口货物吞吐量不断攀升，以及国民经济结构的优化调整，我国港口业迎来了难得的历史发展机遇。
当时全国港口吞吐能力每年缺口达5亿吨，23个主枢纽港口的综合能力利用率均在120%左右，明显处于超负荷运转状态。
交通部“十一五”规划的要点是：积极促进沿海港口发展，新增吞吐量80%，要求2010年沿海港口通过能力达50亿吨、集装箱码头能力达1亿标箱；到2020年，全国沿海港口货物进出口货物吞吐量将翻一番。
经过调研分析，我们发现港口行业的关键成功因素已成普遍规律：
1。地方政府主导。将“以港兴市”提高到战略高度，并将临港工业确立为主导产业，成立相关协调机构，由主要领导亲自挂帅；地方政府紧紧抓住港口规划开发的主导权，全方位招商引资，并适度引入竞争机制。
2。区域资源整合。近年来，海口、北部湾、厦门港等区域资源大整合，实现资本、人事和业务的全面重组，消除了内耗和无序竞争，迅速提升了市场竞争力。
3。公用码头为主、业主码头为辅。港口作为沿海地区经济发展的战略性资源，对海运、装卸储运、代理和临港加工业等诸方面均起着直接的带动作用，并间接促进城市综合环境和服务质量的提升。而业主码头的岸线资源利用率比较低，经营封闭、产业链条短，难以发挥码头的联动作用。
4。开发与运营适当分离。港口规划开发的社会公共性突出，而码头运营管理的商业化显著，二者分离渐成趋势，在新兴港口城市尤其明显。如在深圳的盐田港，港区开发由国有独资的港务集团统一承担，码头的投资运营则完全商业化。
对港务集团而言，随着资本密集度、技术密集度和高加工度的不断提高，重化工业将成为该市区域经济发展和产业升级的重要方向。该市物流体系发达，并具有向“铁海联运”方向发展的独特优势。京九铁路与广梅汕铁路在此交汇，惠澳铁路与京九、广梅汕铁路接轨；惠澳铁路二期工程（进港线）正在筹建中，将使该港真正具备铁海联运的货物集输运能力。厦深铁路建成通车后，更是将融入从香港、深圳到厦门的3小时沿海经济圈。
从我国的港口吞吐总量来看，其增长速度一直高于人均国民生产总值的增长速度，而该港口货物吞吐量却明显拖了后腿。2006年，该市外贸增速仅为11。6%，低于区域内其它各城市；第三产业占国民经济总量的比例为33。3%，低于全省的平均水平。
近年来，该市外贸进出口量持续增长，其中“三资”进出口额占全市进出口总额的40%左右，商品以机电产品和高新技术产品为主。另外，大型投资项目纷纷落户，石化项目下游产品产生大量的固体货物，其中适箱货物占有相当比例，物流量明显增加。