第二千四百章（第1页）
一件很反直觉的事情。
那就是任何大型船舶，在超过使用年限之后，一般都会被直接废弃，而不是拆解之后重复利用。
听起来很浪费，可实际上的原因很简单，因为拆解所需要的费用太贵了!
完全超过了，拆解之后获得原材料价值!
人们常常惊讶于某些报废轮船被任其沉没于大海，而不是被拿去卖废铁。想象一艘庞大轮船，最后却选择化作海底的一部分，着实让人感到好奇。在国际航运业中，轮船的市场淘汰总是伴随着巨大的投入与回收。每年数以千
计的商船被送去拆解，全球分布的各大拆船厂便迎来了船只“重生”的一刻。全球在役的商船已达到约5。3万艘，每年约1000艘的船只面临报废拆解。报废船舶的去向多为印度、孟加拉国和巴基斯坦，由于这些国家劳动力成本相
对低廉，他们承担了全球70%以上的拆船业务。在这些地区拆解的船舶，产生了巨量的废钢，解决了众多国家的资源需求问题。可即便如此，拆解一艘大型船舶依然是个费时费钱的过程。报废船舶先在船东与通过船级社和船旗
国的注销手续后，才会被拖往拆船厂。然而，这并不算完，实际拆解过程更是漫长。工人需要处理残留的油类、毒害物质，确保残液不污染海洋后，才可逐步解锁船内部的设施，这一切都给拆解增加了时间与资金的双重难度。让
我们不妨设想一番，两艘美国航空母舰“小鹰号”和“肯尼迪号”，被以每艘1美元的价格象征性出售给国家拆船有限公司，拆解成本却高达千万美元以上。这让拆解成为了一项需要强大资金支持的工程，辛苦投入往往无法通过废铁
回收收益提供抵消。于是，部分船舶再也无法合乎经济效益地被拆解，它们往往经过有限的处理后，直接沉到海底，形成人工岛礁。
这样的做法尽管不能带来经济收益，但从生态系统的角度来看，确实为一些海洋生物提供了栖息地，甚至一定程度上改善了海洋环境的复杂性。
然而，沉船并非最佳或唯一选择。在沉海前，工人会处理好内部所有有害物质，这是一份繁重的责任和环保的承诺未经完善处理的污染物和残存的危化品都有可能对海洋生态构成巨大风险。
拆船业被公认为世界上最危险的工作之一，工人在恶劣的环境中作业，需面对重金属、油类挥发物等毒物的威胁。此外，不可忽略的是，长期拆船必然对海滩环境造成负担。各国环保政策也逐渐对这一行业施加了更多监管和
环境门槛。
拆船这事，真不是人们想象的“拆个旧冰箱那么简单”。有人主张环保优先，只要船一报废，赶紧拆掉，“别让大铁皮伤害环境”;另一头，企业和一些地方政府却摇头，“拆得起吗?成本高得让人怀疑人生!”还不止如此，拆船
这活，技术、安全、工人各种挑战摆在一堆??谁拆掉谁负责，要做就得全方位保障。要不要直接任由它们在海岸上晒太阳?也有人说“与其拆掉，不如改成旅游地、咖啡馆”，风格争议一波接一波。“拆”还是“不拆”，各有说法。
但这里不就有个悬念，为啥这么简单的拆船问题，全球都很头疼?怎么就搞不定?
事儿还真不是单方面的，你扒拉扒拉就能看见像剥洋葱一样一个个原因。有人说经济是最大的绊脚石，拆一艘万吨级巨轮，光是人工和设备就得花上几百万甚至上千万。还得有人24小时值守、环境检测，怕有毒物质泄露。
不过企业可不傻，看算账，这活干得越久越赔钱。环保部门又说，“不拆就不环保啦!船一破损有油污、重金属可就麻烦了。”劳动力也不是那么容易找，有经验的工人稀缺，还得从印度、孟加拉人头过来，语言不通，安全隐患
大。还有附近渔民和居民，他们最担心“别影响咱们吃水和捕渔”。
可有的船为啥沉海也不当废铁卖掉?
最大的原因就在于拆解费用太高、工程复杂且周期长、劳动力需求大。
拆船本是一项复杂的工作，但为了节省机械成本，厂家大量使用劳力;危险的工作环境很容易会对工人造成伤害，而且拆船过程中产生的重金属等物质，不仅浸染人的身体，还会污染海滩环境;在孟加拉、土耳其那边，看似
人工便宜得令人咂舌，可实际上，工人每天面对的不只是火焰和碎钢片，还有空气中的有害气体、潜伏的小爆炸隐患，以及那令人胆寒的法律陷阱。每次拆除行动，都像是在玩命冒险。一边是环保法规日益收紧，一边是资本家为
了最低成本不断压榨工人，他们眼睁睁看着这些“废弃”巨兽变成利润洼地，却又不得不面对环境污染带来的巨大压力。
用钢铁堆砌出财富，又用血泪去摧毁它们。
几百万美元的拆解费，换来的是几百吨废钢回收价，如果碰巧还能卖掉点残留燃油，那算是不幸中的万幸，否则就是白忙活一场。而那些漂泊于海上的“幽灵”，仿佛永远无法归宿，无论世界怎么呼吁绿色环保，它们都好似抗
争到底般坚韧。
数据显示，一个万吨级别的大船，从准备到最后卖废钢，要花费数百万美元。如果考虑到安全措施、防爆设备，以及处理残留危险品，这个数字还会再蹭蹭上涨。而一些专家指出，这样高昂的成本实际上已经让拆船变成了一
项赔钱买卖??除了某些特殊情况下可以获利外，大多数企业更多是在“走投无路”。这些曾经辉煌过，一度代表一个时代象征意义的大轮子，现在却沦落为灰色产业链条上的牺牲品。一方面，是市场需求推动;另一方面，是法律