第三节 主要产业发展概况（第2页）

一方面，黔中经济与西部经济区之间可以优势资源与特色产业为抓手，建立起良好的分工与合作机制，有效整合磷化工、煤化工及铝加工等几大特色产业。既要保持工业发展的整体一致性，共同开发东盟、珠三角等市场，又要各具特点，以避免区域间的恶性竞争，走合作性的差异化发展道路。另一方面，重视与东部大经济区的互补效应，即以资源优势为依托，以地缘优势作保证，加大与东部经济区的贸易往来，在两大经济区之间搭建起一座沟通的桥梁，互惠互利、共同发展，最终实现“双赢”的战略目标。

三、交通业发展概况

新中国成立以来，特别是改革开放以来，黔中地区交通基础设施建设迅速，总体上形成了水路、铁路、航运相互联系的交通网络体系。截至2010年，黔中地区综合交通网络（不含民航线路）总里程达15。71×104km，其中铁路营运里程1983km，公路总里程15。16×104km，内河航运里程3563km，民用航空机场6个。如图4-3所示，目前从整体上来看，黔中地区已经形成以公路运输为基础，铁路运输和内河航运为骨干的交通运输方式。

图4-32010年黔中地区交通运输结构示意图

1。铁路发展迅速，但运能不足

新中国成立以来，黔中地区的铁路发展迅速，已建成铁路有湘黔—贵昆、渝黔—黔桂、内昆—水红—南昆、渝怀等干线铁路和开阳（小坝寨至金钟），水（城）大（湾），湖（潮）林（夕）等支线铁路，营运里程1983km，均为客货混运的电气化铁路。其中，除了湘黔—贵昆株洲至六盘水段为复线外，其余均为单线铁路，铁路路网密度约为1。13km100m2，仅为全国平均水平的80。41%，明显落后于东部地区。此外，在建铁路总里程约1216km。目前，黔中地区已形成了以贵阳为中心的十字形布局的基本铁路网络，贵阳成为黔中经济区重要的铁路中心。然而，已有规划铁路网络，强调的是省际的骨架通道建设，经济区内多数资源富集地区要么没有铁路，要么虽有铁路但所能提供的配套运能不足，不能支撑资源的有效开发，严重制约了黔中地区的工业化进程。

2。公路运输是基础，建设质量有待提高

黔中地区地处中国西南地区，长期以来交通落后，信息闭塞。为了缓解交通基础设施不足对经济区经济发展的约束，中央政府、贵州省政府和经济区内各主要城市的地方政府以公路建设为重点，不断加大公路基础设施的建设力度，在不断增加公路通车里程的同时，改善公路网络的布局，使物流和信息流从城镇等核心区延伸到广大边缘区，努力扩大公路运输的规模并不断提高其质量，以满足黔中地区经济和社会发展对公路运输的多样化和层次化需求。截至2010年年底，公路总里程已达到151644km，其公路运输长度、质量和结构如表4。5所示。

表4。52010年黔中地区公路通车里程km

总的来说，黔中地区公路交通现状主要突显出两个方面的问题：一是高速公路与邻省的通道少，仅4个，连接中、东部地区的运输通道数量和通道运输能力明显不足。二是等外级公路的比重大，为52。1%，大多为农村公路，通达深度不够，技术标准不高。由于运力较弱，受不良气候条件、自然灾害影响大，通行能力十分有限。

3。水运通道少，且基础设施功能较弱

黔中地区内河流以苗岭为界，南、北分属珠江水系和长江水系，主要有南、北盘江，红水河（简称“两江一河”）以及赤水河、乌江。改革开放以来，经济区的内河航道里程不断延长，航道得到不断整治，内河港口吞吐量也不断增加。截至2010年年底，已有内河通航里程3563km，其中四级航道270km，五级航道336km，六级航道1025km，七级航道584km，等级外航道1348km。其中，通航里程中等级航道2215km，高等级航道仅有270km。港口码头客运超过1500km·人，货物年吞吐能力超过1500×104t，水运通道仅形成1个，水运基础设施功能较弱，航运配套设施不齐全，北进长江、南下珠江的内河通航能力薄弱。

4。干线机场承载能力逐渐改进，航空市场发展潜力巨大

黔中地区民航事业始于20世纪50年代，机场几经易址，目前已建成民用航空机场共6个，其中贵阳龙洞堡机场为干线机场，其余5个为支线机场，分别为铜仁机场（C4C级）、兴义机场（3C级）、黎平机场（C3C级）、安顺机场（4C级）和荔波机场（4C级）。航空事业的蓬勃发展，极大地改善了全区交通运输条件和人民群众生产生活条件。但与其他兄弟省区市相比，黔中地区发展仍然比较落后，运输服务能力不足，支线机场发展困难，远远不能满足经济社会发展的需要。特别是近10年来，随着贵州经济的快速发展，龙洞堡机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班起降架次大幅上升，2005年机场承载能力已趋于饱和，停机坪狭小，停机位紧张，滑行跑道长度不够已成为制约其发展的“瓶颈”。而支线机场由于定位低，管理体制不健全，经营状况不尽如人意，吞吐能力也十分有限。加之缺乏公益性政策支持，运力引进难度较大，发展受到严重制约。为解决这一矛盾，满足贵州经济社会特别是旅游发展的需要，贵州省积极争取国家支持，“十一五”以来，不仅先后完成了龙洞堡机场一期、二期的改扩建，同时建成了毕节机场。《贵州省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》计划，“十三五”期间，将实施贵阳龙洞堡三期及黎平、荔波等机场改扩建工程，推进遵义、仁怀等机场建设，增加和培育国际国内航线，加快完善国内航线网络，力争开通贵阳到美国、德国、瑞士、澳大利亚、新加坡等国际航线。未来，黔中地区龙洞堡机场将建成双跑道，跻身4F级机场行列，与北京首都国际机场同等级，可起降全球最大民航客机——空客A380。并形成以龙洞堡国际机场为中心，支线机场相协调的航空运输网，进而为促进黔中地区与省内外区域间的物流、资金流、信息流等，推动招商引资，做大旅游业，树立对外开放新形象以及经济发展、社会进步做出更重要贡献。

5。交通基础设施建设受自然条件限制，建设速度、总量和质量仍需提高

黔中地区发育着典型的喀斯特地貌，地形崎岖、地表破碎，使得在黔中地区修建铁路和公路要克服许多天然屏障，工程投资巨大且工程十分艰巨。此外，黔中地区山体滑坡、泥石流等地质灾害频繁，这为交通线路建设和维护带来很大不便。恶劣的自然条件极大地限制着黔中地区的交通发展，这也成为黔中地区交通基础设施发展滞后的原因之一。

除了自然条件限制之外，区域内交通基础设施整体呈现以下几个方面的问题：一是交通基础设施总量不足，交通基础设施标准低；二是交通运输结构性矛盾突出，交通基础设施地区间发展不平衡；三是交通运输市场发展不规范，市场监管不力。特别是区域内缺少主导市场发展的大型公路运输企业，大型散货专业化运输和多式联运等现代化运输组织方式在运输体系中尚未占据应有比重，现代物流刚刚起步。

为了解决交通基础设施存在的问题，加快黔中地区开发，要确立交通发展的主要思路，坚持发展综合运输体系的方向，以科技进步为动力，以质量为重点，以效益为中心，以创新促发展，实现交通基础设施可持续发展。

四、旅游业发展概况

旅游资源是整个黔中地区最具优势的资源之一。黔中地区自然景观和人文景观多种多样，加之喀斯特地貌所形成的独特的地形特征，整个地区形成了旅游资源极为丰富，并且旅游资源在种类和整体组合方面的综合优势十分明显，其开发价值和市场潜力十分突出。因此，加快黔中旅游资源整合是贵州旅游经济发展的必要途径，也是贵州省实施区域带动，实现经济社会后发赶超的必然要求。

1。黔中旅游业发展现状

近年来，贵州省加强对黔中地区旅游业的发展，取得了一定的经济效益和社会效益，在开发方面存在以下特点。

（1）旅游资源丰富，开发利用价值巨大

黔中地区是贵州省旅游资源最为富集的地区，区内自然风光秀丽雄奇，民族风情浓郁神秘，气候冬无严寒，夏无酷暑，自然景观和人文景观融为一体，既有独特性，又有广泛性。而且，经济区内三条轴线的旅游资源关联度大，互补性较强。这为该地区旅游资源的综合开发奠定了基础，有利于提高黔中地区旅游资源的经济价值。被誉为“避暑之都”的贵阳，截至2012年，全市共有国家级风景名胜区1个，国家4A级旅游区6个，国家3A级旅游区2个，省级风景名胜区8个，国家级重点文物保护单位1个，省级历史文化名镇1个，省级文物保护单位25个，此外，还有一大批市县级风景名胜区。

（2）经济效益凸显，整合力度有待加强

黔中地区旅游资源优势明显，已形成了良好的开发态势。例如，2011年“十一”黄金周期间，贵州全省旅游收入71。98亿元，黔中经济区旅游收入61。65亿元。2011年黔中经济区旅游总收入1381。29亿元，占当年GDP的31。72%，占全省旅游总收入的96。62%。但与自身资源的优势相比，黔中经济区旅游资源整合力度仍有待加强。由于行政体制及利益分配的问题，黔中地区的旅游资源开发上多头管理现象突出，区域旅游壁垒高树，旅游产品开发层次单一，缺乏“个性化、特殊化、游客渴望参与化”的产品，更没有形成有机的、鲜明的旅游形象和主题。同时，旅游投资短缺，导致资源优势转化率低，城市旅游功能不完善，市场促销无力，信息服务滞后，抑制了地区旅游经济增长势头。例如，2011年第二季度，黔中地区有五星级酒店3家，四星级酒店28家，三星级酒店108家，四星级以上入住率基本在71%以上，三星级入住率仅在63%以上。

（3）旅游资源开发同质化严重，旅游竞争力不足

当前，黔中经济区旅游开发投入较少，政府安排导向性资金不足，而且旅游产业的融资渠道也比较单一，没有充分调动民间资本。这使得旅游业发展面临资金“瓶颈”，严重影响了旅游促销、教育和配套设施的建设进程。旅游企业大多“小、散、弱、差”，缺乏强有力的旅游企业集团，企业的创新能力较弱，产品开发同质化，雷同现象普遍。大量集中发展休闲度假、山水观光、古镇游览、农家乐等项目，缺乏市场竞争力。大部分景区旅游设施简单，公共设施、通信设施建设薄弱，娱乐设施建设单一，配套设施不完善等多种因素极大地降低了游客的旅游兴致，造成游客除了必要的旅途花费和游览时间外，不愿多滞留景区的现象，降低了旅游经济效益。

对2011年全省“十一”黄金周黔中地区与全省重点监测景区收入进行分析，门票收入排前10名的仅有黄果树旅游区、龙宫旅游区和白云动漫游乐园三个景区，分别占第1位、第6位和第10位。综合收入方面，遵义会议会址旅游区、黄果树旅游区、龙宫旅游区分别占第2位、第3位和第10位，旅游竞争力在全省还处于较弱地位。

（4）旅游资源分散，形象不鲜明，整合难度大

旅游产业是一个综合性产业，需要从全局角度加以规划和管理。黔中地区由于涉及6个地州市的行政归属，目前各地出于区域利益分配的关系，很难对旅游业进行全面的管理和调控。旅游资源多头管理现象突出，旅游促销各利益主体表现为竞争有余，合作不足，没有很好地发挥整体的组合优势，只能是各自为政，使有限的资金更加分散，缺乏整体效应，有时甚至出现“互相排挤”的现象，旅游资源进行整合的难度加大。大部分旅游资源，仍然停留在局地性、点状、分散开发态势，旅游产品知名度低，网络联系少，积聚效应低。区域内有的景区过度商业化，建有大量的违章建筑且装修风格过于现代，使区内原生态古村落的资源特色和优势逐渐弱化，也导致旅游形象不鲜明，线路特色不突出。

2。黔中地区旅游业发展的途径

根据以贵阳为中心的黔中地区的经济和旅游业的发展基础，结合区位、交通、气候、资源等条件综合分析，提出下列几点建议。

第一，编制高起点、高水平的旅游开发总体规划。在充分掌握资源和市场的基础上，编制高起点、高水平，与国际和国内先进地区接轨，符合黔中实际，反映地方特色，科学的、前瞻性的、可操作性的旅游开发总体规划，并严格按照规划实施。

第三，加大旅游资源的空间地域整合。大力开发中心景区的临近景点，发展不同的旅游环境和资源的特色，实施组团开发，统筹规划，合理布局，打破地域界限，形成空间系统整体，发挥区域整体效应，提升旅游资源档次，以增加游客在贵州停留时间和消费额度。同时，对近距离同质的资源开发，要鼓励开发创意，将同属层次的旅游资源整合起来，利用现有旅游品牌的辐射带动产生的叠加效应，建设大景区，形成旅游经济圈。

第四，加强旅游资源主题整合。深度开发旅游资源，努力挖掘文化旅游资源，塑造鲜明的旅游形象，形成旅游吸引力。例如，贵阳的建设目标是优秀旅游城市和生态型城市。为此，在规划和建设中应坚持高标准，突出城市特色。可以考虑在新城区一定地段，按民族风格建设，体现多民族的特点。在绿化、美化上应下大气力，使贵阳成为名副其实的“避暑之城”、“森林之城”、“园林之城”，塑造贵阳鲜明的旅游形象，形成旅游吸引力。

第五，加强旅游市场整合。根据黔中地区旅游的市场定位，加大市场整合力度，将不同类型旅游产品中核心目标市场一致的旅游资源进行捆绑式开发，利用贵阳的人力资源和手工业的发展基础，设计并批量生产具有贵州特色的纪念品，把贵州特有的风情风貌物质化、精品化、名牌化。组织各种大型的全国性乃至国际性的旅游节庆活动，促进资源联合促销，提高黔中旅游资源的文化品位和科研价值，形成区域市场合力，不断提升黔中旅游品牌在国内外的知名度和竞争力。同时，进一步开发黔中饮食文化，使之形成多层次的旅游发展模式。

第六，突出市场导向性，发挥政府主导作用和企业主体作用。在市场经济体制下，政府仍然是旅游业发展的主导动力，应充分发挥主导作用，合理利用行政、经济和法律手段，对旅游行为实行宏观调控，对服务质量与秩序进行严格管理，保护旅游者和投资者的正当权利。