第1336章 铁路强国（第2页）
英国的羊吃人事件（圈地运动），爱尔兰大饥荒，美国黑奴，德国上个世纪普遍的饥荒和战争，法国频繁的社会运动，这还没有算帝国主义通过殖民掠转移部分社会问题。而前世苏联为了展工业，乌克兰饿殍遍野，就算远东帝国也曾经历过数年的经济最困难时期。
可以说想要完成资本的原始积累，就必须付出代价，将别人的财富和劳动力价值集中起来，才能推动生产力质的跨越，跨不过这一步，那就无从谈下一步的展。
所以东非成为工业国，就必然有人，且是大部分人牺牲，这些人可以是黑人，也可以是东非本国民众，也可以是比东非落后的国家。
而最“人畜无害”的黑人，自然也就成为了东非政府天然选择的优质牺牲对象，本国民众那是东非统治的根基，而落后国家和地区，东非收割能力有限，毕竟早期东非没有英法等欧洲国家那样庞大且富裕的殖民地。
不过，到了今天东非的原始积累早已经完成，这也是东非为什么卸磨杀驴，清除全国剩余的最后一批黑奴的原因。
而今东非已经有了更加先进和效率更高的大型工程机械，来辅助东非铁路工程建设，尤其是铁路电气化改造过程中，汽车，吊车，挖掘机等现代科技工具广泛应用。
而且，因为上个世纪到本世纪初的前十年，东非交通和基础设施大幅度完善，工人生活状态也大幅度提高，以前东非铁路建设基本上是风餐露宿，披荆斩棘，现在只需要沿着交通线路，不断拓展和延伸，难度和工程量大幅度下降。
铁道部部长威尔斯就说道：“帝国铁路建设，已经度过了盲目扩张，追求数量的阶段，转向高质量展，机械化程度大幅度提高，工人学历和安全意识大幅度提升，待遇和工薪也小幅度增长。”
东非工人确实能吃苦，但是东非国民的社会保障制度和福利待遇却是世界上比较完善的，尤其是东非的国有企业。
虽然东非的完全计划经济时代已经过去，但是在完全计划经济时代留下的一些影响并未消散。
在完全计划经济时代，因为企业国有制度，东非政府可以监督《劳动法》的执行，这就让东非国民，尤其是原工人阶层培养出相关意识，这种意识并未随着计划经济时代的结束而消亡。
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这虽然不利于东非政府和世界其他国家在工业上的竞争，毕竟压榨和剥夺能够降低生产成本，但是对东非社会稳定起到了巨大作用。
而这也是恩斯特对俄国工党睁一只眼闭一只眼的主要原因之一，只要以后俄国工党的国家政权建设完成，就必然倒逼其他帝国主义改善本国工人福利和待遇。
而这样一来，东非才不至于沦落到骑虎难下的境地，毕竟从事实的角度来说，如今其他帝国主义的人权问题，事实上对东非工业形成了“恶意竞争”。
这就类似于前世，欧美为了限制其他国家工业展，大打人权牌一样，但是如今的国际社会共识下，东非显然不能当出头鸟，成为帝国主义国家中的叛徒。
东非让其他帝国主义国家提高工人待遇，抬高其用工成本，恐怕只会受到指责和嘲笑，所以只有苏联来当这个恶人才是最好的办法。
只要苏联对外输出意识形态，到时候其他帝国主义只能跟进目前东非所执行的政策。
其实，东非目前就处在一个十分尴尬的境地，一方面，工人待遇高于其他帝国主义国家，工业展成本偏高，另一方面，东非的社会制度，又不允许东非鼓励和输出东非的经济展模式，从而把其他帝国主义同行拖下水。
而东非在当前阶段之所以能维持社会稳定，和经济的良性展，本质上是受到了一战的影响，一战下，其他帝国主义国家，除了日本以外，大部分都转向战争经济，从而腾出和创造了大量市场，这才是东非如今经济状态良好的根本原因。
但是，战争总有结束的时候，东非不可能永远保持这套玩法来展经济。
而解决办法也很明确，但比较困难，那就是继续提高生产力，展高端产业，从而减少用工成本对经济的影响力。
而铁路部门如今推动的铁路电气化，就是这一战略在交通领域的具象化。
威尔斯接着说道：“我国铁路交通展，相对于其他国家的劣势就在于用工成本偏高，所以铁道部积极推动铁路工程器械的研工作，同时通过整合优化资源，来减少其他方面的成本，从而抵消用工成本方面的劣势。”
“而今，帝国的铁路利用效率在世界主要工业国中，处于领先优势，以此来保障铁路建设领域的浪费和产能过剩问题。”
东非的铁路利用效率，高于世界主要工业国的平均水平，而铁路利用效率，除了管理方面以外，也和铁路建设密度息息相关。
就比如远东帝国，远东帝国的铁路利用效率在世界国家中算高的，但这并不是远东帝国铁路建设达，而恰恰是远东帝国铁路建设比较落后，无法满足铁路运输需求。
而反面例子则是美国，美国的铁路里程世界第一，但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低，铁路运输供大于求。
而造成这一结果的原因，先就在于美国的铁路是一种“金融产品”，为了抬高股票，全国各个地区盲目跟风投资建设铁路，而且因为铁路的金融属性，这也导致投机分子建设了不少烂尾工程，导致美国铁路里程实际数据“虚高”。
其次，美国铁路公司众多，标准也不统一，缺乏有效管理，这造成了铁路运力的极大浪费，就比如不同铁路公司票价不同，引价格战，导致美国大部分铁路公司处于亏损状态，亦或者因为铁路建设标准不统一，一条铁路的连接端，可能因为分属不同铁路公司，必须改换机车头或者替换铁路职工等。
而欧洲一些国家的铁路问题，甚至比美国更加严重，这主要是因为欧洲部分国家铁路过于集中。
虽然欧洲整体铁路里程高达三十多万公里，几乎和东非相当，但是欧洲国家众多，有的国家铁路密度极大，但是有的国家铁路密度极小，尤其是东欧和西欧之间，南欧和北欧之间差距显著。
单从铁路密度上来说，德国铁路密度是东非的四倍还多，而美国铁路密度也是东非的接近两倍，而东非铁路又是俄国的将近六倍。
这也就说明了各国之间铁路上的差距，而事实上，目前东非铁路甚至是前世苏联铁路的三倍多，前世苏联在铁路建设上并不积极，只比沙皇俄国时代拓展了一倍多，而这也是为什么苏联铁路利用效率能达到世界第一的原因之一。
以恩斯特来看，前世苏联的铁路里程明显偏低，毕竟苏联远比东非更依赖铁路，当然，这一世苏联铁路如何展就不知晓了。
目前东非三十一万公里铁路，已经达到了峰值，不多不少，而且除了干线铁路比较平均分布东非铁路主要集中在中南部地区，货运量和客流量十分可观。
东非铁路未来的建设方向，也仅仅是在这套已经是世界最达和高效铁路网络上不断的修修补补，从这个角度来说，东非已经成为铁路强国，而并非单一的铁路大国。
（本章完）